Bmw M3 CLS ( Coupè Sport Lightweight )

BMW ha voluto colpire al cuore i tuner più aggressivi ottimizzando ulteriormente la già perfetta M3. Presentata al Salone di Francoforte la M3 CSL ( Coupè Sport Lightweight ovvero Coupè Super Leggera) è ora una grintosa realtà.Una “belva” che, rispetto alla M3 “standard” vanta una riduzione del peso di circa 200 chilogrammi che porta il rapporto peso/potenza sotto di 3,5 kg per CV. Questa dieta è stata voluta per coprire il percorso del circuito Nordschleife del Nürburgring in meno di otto minuti e soprattutto far rabbrividire la concorrenza.Per alleggerire la vettura si è ricorsi all’esperienza ed alla tecnologia della Formula 1 attraverso l’uso di vetroresina al carbonio (CFK) e fibre sempre di carbonio (CFRP). Opportunamente migliorato e limato, il cuore è salito a ben 350 CV che vengono gestiti dal cambio sequenziale M con Drivelogic (SMG), che assicura cambiate velocissime senza interruzione del tiro. Questo gruppo cambio a gestione elettroidraulica della frizione comandata da microprocessore si aziona attraverso due levette ai lati del al volante. In molti particolari la M3 CSL Concept Car esibisce a prima vista il concetto di costruzione leggera. Infatti i flap dello spoiler anteriore, i retrovisori esterni e il padiglione sono chiaramente in CFK o CFRP.La vetroresina al carbonio verniciata è il materiale usato anche per il fascione-spoiler e le portiere, il cofano baule aerodinamicamente ottimizzato con labbro rialzato e lo scivolo sotto il pianale nella parte posteriore.Un pannello di lamiera a sandwich chiuso sostituisce quello aperto (per il carico passante) tra il baule e l’abitacolo.I sedili a guscio per il pilota e il passeggero nonché i pannelli porta, la consolle centrale e la plancia sono pure realizzati in CFK. Non deve però essere necessariamente carbonio. La scocca è stampata in acciaio ad alta e altissima resistenza, il lunotto è in vetro sottile, la lamiera del pianale è del tipo a sandwich.Perfino la base della moquette è realizzata con uno schiumato alleggerito. La M3 CSL si appoggia su cerchi di 19 pollici anteriori 225/40 19" e posteriori 255/35 19" ,equipaggiati di un impianto freni che assicura decelerazioni da F1. Una costruzione leggera non è necessariamente sinonimo di finiture spartane. A prescindere dagli airbag laterali, dalla trousse con i ferri di bordo e dal sedile posteriore, il pilota e il copilota non devono rinunciare a nulla. La M3 CSL verrà prodotta in serie limitata nell'ordine di 2000 esemplari.


... ///M3 CLS ALTRE INFORMAZIONI

La M3 CSL raggiunge un'agilità eccezionale e grazie al suo basso rapporto peso-potenza di solo 3,85 kg/CV, entra in una classe di dinamica completamente nuova. Ad esempio, la materia plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP) - materiale della Formula 1 - ha permesso di realizzare dei risparmi notevoli (circa 110 chilogrammi in meno rispetto alla M3 di serie; la M3 CSL pesa solo 1.385 chilogrammi). La costruzione leggera della M3 CSL risulta particolarmente importante nel tetto in ottica CFRP. Questo componente dalla vasta superficie, fabbricato dagli specialisti nello stabilimento BMW di Landshut, non ha solo il pregio di pesare sei chilogrammi in meno di un tetto tradizionale; la sua posizione esposta contribuisce ad abbassare il baricentro dell'automobile. Gli ingegneri hanno sottoposto a un esame del peso praticamente tutti i componenti della M3, assegnando a ogni componente il materiale ideale per alleggerirlo. Ad esempio, per la M3 CSL sono state utilizzate delle fibre di vetro termoplastiche, provenienti dall'industria aerospaziale, nella struttura portante del pannello di carico passante e nei paraurti posteriori; oppure il pannello a forma di nido d'ape per il piano di carico del bagagliaio; analogamente alla M3, anche la M3 CSL ha il cofano motore di alluminio, con un lunotto in vetro sottile. Non solo, il motore M3 CSL è ancora più performante e il sei cilindri in linea è stato rivisitato. Da 3,2 litri di cilindrata gli ingegneri di BMW M hanno tirato fuori 360 CV (265 kW) di potenza a 7.900/min - generando il valore sensazionale di 111 CV/L. La coppia massima ammonta a 370 Nm a 4.900 /min. L'ottimizzazione del peso della M3 CSL è stata portata avanti anche nel motore - la fonte di potenza modificata si distingue per delle pareti dell'impianto di scarico meno spesse e un collettore d'aria in fibra di carbonio. Il suo tipico rombo da competizione lo deve al nuovo ciclo di aspirazione. Così alleggerita, la M3 CSL scatta da 0-100 km/h in solo 4,9 secondi e da 0 a 200 km/h in solo 16,8 secondi. La velocità massima è come sempre bloccata elettronicamente a 250 km/h. Naturalmente, la M3 CSL monta il cambio più sportivo offerto da BMW M, il cambio sequenziale M con Drivelogic. Anche il cambio si basa su tecnologia da Formula 1 e garantisce delle cambiate velocissime (fino a 0,08 secondi) per le sei marce possibili, senza interruzione del tiro. Il guidatore può scegliere tra l'impostazione sequenziale oppure automatizzata e, grazie al Drivelogic, dispone di complessivamente undici rapporti. Anche l'SMG Drivelogic è stato adeguato ex novo alla M3 CSL. Una particolarità è il cosiddetto Launch Control, modificato appositamente per la M3 CSL. Quando il guidatore desidera una partenza ottimale da fermo, può selezionare l'assistente di accelerazione ed accelerare poi, senza dover intervenire personalmente, fino alla velocità massima; il cambio di marcia lo effettua automaticamente l'SMG poco prima di raggiungere il limite del numero di giri. Una maggiore carreggiata dell'assale anteriore e diverse modifiche apportate nella geometria del telaio permettono alla M3 CSL di raggiungere delle prestazioni di guida di punta, riservate di norma solo vetture turismo da corsa purosangue. Gli interventi interessano molle ed ammortizzatori, così come lo sterzo dell'automobile, completamente ri-tarato, che permette un handling veramente di alta precisione. Anche l'impianto frenante è stato perfezionato, così da ottenere dei valori di decelerazione ancora migliori: a condizioni ottimali, la M3 CSL richiede meno di 34 metri per l'arresto da una velocità di 100 km/h. Per l'impiego su circuiti da corsa, il cliente può ordinare anche delle pastiglie dei freni sportive. Speciali sono anche i pneumatici della M3 CSL. Le gomme Michelin Pilot Sport Cup, sviluppate appositamente per questa automobile, hanno le dimensioni 235/35 ZR 19 (davanti) e 265/30 ZR 19 (dietro) e vanno montate su dei cerchioni speciali di alluminio 8,5 J x 19 (davanti) und 9,5 J x 19 (dietro). Il battistrada di questi pneumatici speciali è d'impostazione asimmetrica, offrendo così un livello di grip enorme.All'interno i sedili a guscio in fibra di vetro termoplastica, rivestiti in abbinamento Amaretta-tessuto, non donano solo un ottimo sostegno laterale al guidatore e al passeggero, ma sono anche ribaltabili in avanti, così da permettere di accedere comodamente ai due sedili individuali posteriori. Per motivi di risparmio di peso, la regolazione longitudinale e in altezza avviene solo meccanicamente.

M3 COMPETITION

Volete una M3, vi piace esteticamente la versione CSL, ma non volete né spendere 30 mila euro in piu' - tanti bisogna aggiungerne ai 60 mila di base - nè siete disposti a sacrificare il climatizzatore, gli interni in morbida pelle riscaldata, la radio ed il navigatore in favore del tanto decantato contenimento dei pesi? Se è questo il vostro problema esistenziale, sappiate che Bmw l'ha risolto ideando un nuovo allestimento... Si chiama "Competition", costa circa 5 mila euro e riprende le principali dotazioni stilistiche della CSL. Quindi ci sono gli splendidi cerchi Zoll (vedi foto in basso)da 19 pollici su gomme 225/40 all'avantreno e 255/35 al retrotreno, i rivestimenti in Alcantara per volante, pomello del cambio e soffietto del freno a mano, ma anche alcune migliorie meccaniche come lo sterzo piu' diretto, l'impianto frenante maggiorato e l'M-TRACK. Quest'ultima è una logica di funzionamento supplementare del cambio sequenziale SMG, che se attivata ritarda l'intervento del controllo di stabilità DSC. Insomma permette una maggiore espressività di guida. Ora potete dormire sonni tranquilli....



DIFFERENZIALE A BLOCCAGGIO VARIABILE

Già in passato i modelli M erano dotati di differenziale all'asse posteriore che assicurava sia un'elevata stabilità di marcia che una trazione ottimale, soprattutto in uscita dalle curve.I precedenti modelli della gamma M erano equipaggiati di cosiddetti differenziali autobloccanti coppia-dipendenti fino al 25 % e con un effetto bloccante costante. In una curva le due ruote motrici di un'automobile percorrono distanze differenti: la ruota interna fa un tragitto più corto di quella esterna. Il differenziale compensa questa differenza. Il sistema genera, ove necessario, un effetto bloccante, ad esempio quando una delle due ruote motrici tende a pattinare su un fondo viscido. Il bloccaggio del differenziale è molto apprezzato da chi ama la guida sportiva, perché consente di sfruttare ulteriormente le caratteristiche positive della trazione posteriore, soprattutto nella guida sportiva su fondi ad aderenza media ed alta.Nel caso del bloccaggio del differenziale coppia-dipendente, la coppia motrice complessiva scaricabile a terra dipende dal momento trasferibile alla ruota che ha l'aderenza minore.In caso di scarsa aderenza, ad esempio su neve, ghiaia o addirittura ghiaccio, i vantaggi del bloccaggio tradizionale sono abbastanza limitati a causa del vincolo del momento nel differenziale.Ecco perché gli ingegneri della BMW M GmbH avevano progettato, insieme alla società GKN Viscodrive GmbH, un sistema completamente nuovo per la M 3 E46: il differenziale M a bloccaggio variabile. Questo progetto assicura un vantaggio rilevante nella trazione, anche in situazioni di marcia molto impegnative, per esempio su fondi ad aderenza differente tra le due ruote motrici. Insieme al sistema DSC (Dynamic Stability Control) ed all'equilibrata distribuzione delle masse sugli assali, il differenziale M a bloccaggio variabile consentiva alla BMW M3 qualità stradali che non hanno precedenti tra le sportive a trazione posteriore.Un altro vantaggio del differenziale M a bloccaggio variabile era il momento di bloccaggio che cresceva contemporaneamente all'aumentare della differenza di velocità tra le due ruote motrici. Di conseguenza la spinta è sempre assicurata e non si presenta più il fenomeno della ruota che “gira a vuoto”, ad esempio quella interna in curva su un tratto sinuoso in montagna, evitando così il drastico abbassamento della coppia motrice. Il differenziale M a bloccaggio variabile funziona secondo il seguente principio. La differenza di velocità delle ruote motrici (una di esse ad esempio “gira a vuoto” su un fondo molto sdrucciolevole) genera una pressione spontanea in una pompa integrata. Questa pressione è trasmessa da uno stantuffo ad un giunto a lamelle che a sua volta trasmette, a seconda della differenza di velocità tra le ruote, la coppia motrice alla ruota che ha l'aderenza maggiore. Nel caso estremo, e coefficiente di aderenza permettendo, l'intera coppia motrice potrebbe essere scaricata a terra dalla ruota che ha l'aderenza migliore. Quando la differenza di velocità tra le due ruote diminuisce, si riduce logicamente anche la pressione della pompa e il momento di bloccaggio decresce in egual misura. La pompa, che contiene olio siliconico altamente viscoso, non richiede manutenzione.Chi guida una BMW M3 E46 ha dunque il vantaggio di partire molto meglio su fondo stradale in cui le due ruote motrici hanno aderenza differente, grazie ad una migliore trazione. Inoltre il differenziale M a bloccaggio variabile aumenta sensibilmente la maneggevolezza e la stabilità di marcia, due caratteristiche fondamentali per accrescere la sicurezza e il piacere di guidare.

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