serie 5 E60 cilindrata 3.5 diesel


A partire dall'autunno del 2004, BMW scriverà una nuova pagina nella storia del diesel: con l'introduzione di un turbocompressore multi-stadio nelle nuove BMW 535d berlina e Touring, BMW ridefinirà la parte alta del segmento delle auto diesel sportive di lusso, offrendo una sintesi senza precedenti di prestazioni dinamiche, di efficienza globale e di rispetto ambientale. Sia la berlina che la Touring sviluppano una potenza massima di 200 kW/272 CV.La loro coppia massima di 560 Nm è già disponibile a 2.000 giri, ma oltre 500 Nm sono già disponibili a partire da 1.500 giri. Questa eccezionale potenza deriva da un turbocompressore bistadio, una tecnologia realizzata per la prima volta su un motore di produzione e finora conosciuta soltanto nei sistemi ad alte prestazioni di propulsione marina.

Azzerato il turbo-lag

Nel presentare questa tecnologia per la prima volta in un'auto di serie, gli ingegneri della BMW superano l'annoso problema d'incompatibilità tra il "ritardo della turbina" nelle accelerazioni dai bassi regimi e la disponiblità di grandi riserve di potenza su percorsi veloci come le autostrade.Dopo aver compresso l'aria di aspirazione nella prima turbina, la tecnologia multi-stadio BMW la comprime ulteriormente in una seconda turbina. L'aria aspirata attraversa quindi un intercooler alla pressione massima di 2,85 bar, per immettersi direttamente nelle camere di scoppio, dove l'accresciuta pressione nei cilindri assicura un notevole aumento di potenza. Per un motore 3 litri, come quello della BMW 530d, già riconosciuto come propulsore molto dinamico con la sua potenza massima di 160 kW/218 CV, l'aumento di potenza è qualificabile in 40 kW/54 CV.Il modo spontaneo con il quale tale potenza viene sviluppata è tanto sorprendente quanto i dati assoluti di potenza e le prestazioni derivanti: la BMW 535d accelera da 0 a 100 km/h in appena 6,6 secondi.

L'eccezionale spontaneità nella risposta del motore viene assicurata dal secondo stadio di compressione, dal momento che l'elevata efficienza così ottenuta garantisce un rapido aumento della pressione nella turbina già dai bassi regimi. Quindi, una volta che il motore ha raggiunto velocità maggiori, il secondo stadio viene attivato per fornire un ulteriore aumento di potenza fino al livello massimo.Ciò aumenta la gamma di regimi utili del motore, rispetto ai diesel turbo generalmente usati oggi, di 500 giri/min. fino ad un massimo di 4.800 giri/min., contribuendo così a evidenziare il carattere sportivo di questo motore.

Cambio automatico

La tecnologia multi-stadio BMW viene offerta esclusivamente con trasmissioni automatiche a sei velocità e con freni ad alte prestazioni da 17 pollici, assicurando così decelerazioni e frenate adeguate.Nonostante il suo carattere molto più sportivo e dinamico, il propulsore offerto sulla BMW 535d rimane un esempio in termini di efficienza e di consumi, di come l'elevata dinamicità possa effettivamente convivere con l'uso responsabile delle risorse energetiche, senza che un fattore pregiudichi l'altro.Dato questo genere di tecnologia superiore, è quasi sottointeso che il nuovo motore soddisfa i severi standard Euro 4 sulle emissioni. Un ulteriore punto di merito è costituito dall'introduzione di un filtro per il particolato montato di serie sulla BMW 535d.

Dalla rivista "Quattro Ruote" :

Chi prova la 535 d non può che chiedersi che futuro potrà avere il motore a benzina, visto che il diesel è arrivato a questi livelli. Una domanda inevitabile. Poi riflette sul fatto che per avere la 535 d nella configurazione meno pretenziosa (Eletta berlina) occorrono più di 52 mila euro (che tradotti in vecchie lire significano oltre 100 milioni e fanno ancora più scena). E, come se non bastasse, gli dicono che, comunque, la stessa BMW riesce a produrne pochine (in Italia, per esempio, quest'anno ne arriveranno solo 400). Allora deduce che per raggiungere questi risultati eclatanti, almeno per ora, occorrono ancora così tanto sviluppo e così tanta tecnologia che il monopolio del superdiesel nei segmenti di mercato di massa è ancora relativamente lontano. Ma cos'ha di speciale questo motore? Per cominciare a capirlo è sufficiente dare un'occhiata alla scheda tecnica: 2.993 cc, 272 CV, 560 Nm di coppia, 250 km/h e 6,5 secondi da 0 a 100 km/h. Ma tutto questo «bendidio» non esaurisce la questione, perché l'aspetto più spaventoso della 535 d non è tanto «ciò che offre» ma «come lo offre». Per la modalità di erogazione «piatta», questo sei cilindri con due turbocompressori sequenziali è il motore a scoppio più vicino a un propulsore elettrico che ci sia mai capitato di provare. Nessun ritardo di risposta, niente effetto turbo, nessun picco di potenza. Si sale, si preme l'acceleratore, il cambio automatico (di serie) snocciola delicatamente le sei marce... e si è, bene (o male) che vada, a 230 km/h. Da questa velocità in poi, effettivamente, qualche rumorosità aerodinamica e la sospettosa rapidità con la quale le altre auto spariscono nei retrovisori fanno capire che sarebbe il caso di attaccarsi ai freni. Non è realtà romanzata. A noi è successo esattamente questo. Fortunatamente eravamo su un'autostrada tedesca (opportunamente la BMW ha scelto di presentare la vettura a Monaco), quindi non avevamo il timore di incappare negli «autovelox» e di vederci stracciare la patente in diretta. Non basta. Andando a velocità normali e tenendo il computer di bordo sott'occhio, non emergono neppure indicazioni raccapriccianti riguardanti il consumo che, sostanzialmente, non è troppo diverso da quello della 530 d, che ha la stessa cilindrata, ma 54 CV in meno. In definitiva, l'unico difetto oggettivo riguarda la politica commerciale della BMW, che sull'«entry level» Eletta offre solo a pagamento lo sterzo attivo (che varia demoltiplicazione e assistenza in funzione della velocità) e le sospensioni attive, mentre secondo noi si tratta in entrambi i casi di sistemi caldamente consigliabili per tenere sotto controllo l'esuberanza della 535 d. Il servosterzo standard, infatti, benché a controllo elettronico, è poco sensibile e piuttosto contrastato nelle curve veloci, mentre l'assetto base si rivela decisamente soffice nelle situazioni prossime al limite (un'eventualità non così remota, visto quanto è difficile centellinare i 272 CV del biturbodiesel). A conti fatti, pertanto, è consigliabile partire direttamente dalla versione Attiva (56.251 euro per la berlina, 58.751 euro per la Touring) che ha di serie lo sterzo attivo e aggiungere le sospensioni attive Dynamic Drive.


Tecnologia ricercata e soluzioni all'avanguardia


L'Active Steering (AFS), permette di raggiungere un livello completamente nuovo di comfort di guida, piacere di guidare e sicurezza dinamica. Nelle normali situazioni, quando si viaggia a velocità bassa oppure media, il sistema a controllo elettronico modifica la riduzione della scatola dello sterzo, rendendo il rapporto più diretto, diminuendo l'impegno al volante e incrementando così sensibilmente la maneggevolezza della macchina nella guida in città, specie durante le manovre di parcheggio e in curva. Quando invece la velocità aumenta, lo sterzo diviene gradualmente più indiretto e assicura così una stabile marcia in rettilineo e una guida piacevole. Lo Sterzo Attivo è collegato al Dynamic Stability Control (DSC) e, al primo manifestarsi di instabilità, è in grado di intervenire attraverso una regolazione dell'imbardata, correggendo l'angolo di sterzata. Per esaltare ulteriormente le doti dinamiche della vettura, la Nuova Serie 5 può essere equipaggiata con il già noto Dynamic Drive (ARS) che, agendo sulle barre stabilizzatrici anteriore e posteriore, garantisce un comportamento ottimale della vettura in ogni situazione di guida annullando, per quanto possibile, il fenomeno del rollio. Su richiesta, BMW offre nella nuova Serie 5 l'Adaptive Light Control (ALC): grazie a questo sistema, i due gruppi ottici bi-xeno vengono comandati e direzionati elettronicamente (secondo un raggio di azione di +/- 15°) in tempo reale attraverso i dati dell'angolo di sterzata, del tasso d'imbardata e della velocità e illuminano perfettamente la strada da percorrere in una curva. L'Head-Up Display, proposto per la prima volta in una BMW, offre un contributo prezioso alla sicurezza attiva, visualizzando le informazioni importanti per la guida nel campo visivo diretto del guidatore. Il guidatore stesso può decidere in qualsiasi momento, che cosa proiettare sul parabrezza, p.e. l'indicazione della velocità e/o delle informazioni relative alla navigazione. Per la prima volta, la nuova Serie 5 è disponibile anche con l'Active Cruise Control (ACC). Il sistema supportato da radar è stato concepito per la guida in autostrada e rende meno faticosa la guida in coda, perché regola in automatico la distanza prescelta.

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