serie 6 F12 cilindrata 5.0 cabrio

vrs. 2015



vrs. 2011


La bellezza è una questione puramente soggettiva, siamo d’accordo. Ma talvolta ci sono eccezioni di fronte alle quali alzi le mani, che si tratti di una bella donna, di un’opera d’arte o di un oggetto di design. Oppure di un’automobile, e nel caso specifico della nuova Serie 6 Cabrio siamo più che certi di trovarci di fronte a una di queste eccezioni. È indubbiamente bella, ovunque la si guardi: da quel muso con il doppio rene BMW stile shark nose (naso di squalo) perché punta verso il basso; da quella coda scolpita a linee orizzontali per abbassare idealmente il baricentro della vettura; fino alle fiancate con le loro superfici muscolose caratterizzate dalla massiccia cornice cromata che corre dai montanti anteriori lungo le fiancate e sul copri capote, per delimitare in maniera netta la carrozzeria dall’abitacolo creando un effetto motoscafo di lusso. Bella, non c’è che dire. Ed è sicuramente questa la principale motivazione per cui uno dovrebbe acquistare una Serie 6 Cabrio. Per godere di un oggetto con cui farsi gli occhi ogni volta che la tiri fuori dal box — e far morire d’invidia chi la guarda — e magari ogni tanto abbassare la capote per godersi un po’ di aria fresca. Tutto nel massimo relax, perché l’aspetto che più colpisce al volante di questa BMW Cabrio è proprio l’elevatissimo livello di confort che hanno voluto conferirle. A capote chiusa non ti accorgi di essere su una cabrio data l’elevata silenziosità, e parliamo di una capote in tela e non di un tetto rigido; le sospensioni sono morbide quanto basta per non arrecare alcun disturbo agli occupanti anche quando l’asfalto non è steso di fresco. Sembra quasi di guidare una Serie 7, con la differenza che a comando puoi aprire la tela (di eccellente fattura) e prendere il sole mentre guidi. E se il vento inizia a dar noia, oltre ai quattro finestrini (abbassabili contemporaneamente con un pulsante dedicato), c’è anche il cristallo posteriore che a capote chiusa funge da lunotto, anch’esso gestibile con un tasto. In posizione rialzata protegge più che altro la nuca dei passeggeri posteriori, mentre davanti non si avvertono quasi per nulla i suoi benefici. Meglio il frangivento (a richiesta), che però va montato nella zona posteriore dell’abitacolo e quindi impone di rinunciare a due compagni di viaggio. Poco male, comunque. >



DESIGN...

La Serie 6 Cabrio, pur facendo segnare quasi 5 metri di lunghezza (4894 mm), è una 2+2, con la Casa che ha avuto il buon gusto di non dichiarare quattro posti veri. A meno che chi siede davanti non si faccia avanti un bel po’, dietro lo spazio per le gambe è davvero risicato. E a capote chiusa ci sono anche problemi in altezza, tocchi la tela con la testa. Diciamo che i due posti posteriori tornano utili saltuariamente per eventuali prede, se la caccia sul lungomare è andata a buon fine grazie al fascino della vettura... Anche il baule, per esempio, offre spazio per le necessità di due persone soltanto, peraltro cercando di organizzare al meglio il bagaglio perché lo spazio è quello che è: 300 litri, sfruttabili per lo più in larghezza e profondità piuttosto che in altezza, che possono arrivare a 350 se viene sollevata la sacca che contiene la capote, dunque operazione consentita soltanto a tela chiusa. Alla fine chi gode di più è chi la guida. I comandi sono quelli della più recente produzione BMW, vedi la strumentazione stile black panel con pannello TFT, pomello dell’iDrive di ultima generazione (con più tasti, che paradossalmente semplificano l’uso) e l’imponente schermo da 10 pollici del sistema di infotainment. Nel caso della Serie 6, però, lo stile contribuisce a rendere più originale rispetto alle sorelle tutto l’insieme. La separazione fra zona guidatore e passeggero è più netta che mai, grazie al bracciolo centrale che via via che si avvicina al tunnel si assottiglia sempre più e, quasi attorcigliandosi su se stesso, va a confluire sul lato passeggero della plancia. Ancora, il display centrale è letteralmente incorniciato da un elemento ad effetto alluminio satinato (ma è soltanto plastica...) quasi a voler ricordare uno schermo piatto da salotto. Se poi ci si mette una mano sul cuore e una sul portafogli, la plancia può essere rivestita completamente in pelle (1.800 euro) con cuciture a contrasto nello stesso colore della selleria. Non abbiamo parlato, finora, del cuore della 650i, l’oggetto della nostra prova in alternativa alla 640i con il sei cilindri biturbo. Qui troviamo il V8 4.4 a iniezione diretta, accoppiato unicamente a uno dei migliori cambi automatici con convertitore di coppia in circolazione, lo Steptronic a 8 marce. Il motore, con i suoi 407 cavalli e 61,2 kgm da 1750 a 4500 giri, offre una spinta che pare quasi quella di un motore elettrico, tant’è poderosa e lineare. Talmente lineare e perfetta, come del resto l’intera vettura, pressoché esente da difetti, che però fa sorgere un dubbio: non è che tanta perfezione ammazza l’emozione? Secondo noi sì...

IL GUIDATORE E' PROTAGONISTA...

Nella vista dall’alto si nota come il concetto di plancia orientata verso il guidatore sia spinto al massimo, con la zona console-tunnel ben delimitata. La plancia, per 1.800 euro, può essere rivestita tutta in pelle. A sinistra, il display da 10” esaltato da una cornice satinata per un effetto TV LCD. A richiesta c’è anche un nuovo Night Vision che mette in evidenza i pedoni.

DAVANTI E' OK, DIETRO STRETTINA...

Nulla da eccepire sulla posizione di guida, corretta e infossata, con regolazioni elettriche per volante e sedili, questi ultimi con cinture integrate. Per l’accesso posteriore c’è una leva di sblocco manuale e un pulsante per fare avanzare elettricamente il sedile. Lo spazio posteriore è appena discreto. Il baule garantisce 300 litri, che diventano 350 sollevando il guscio che contiene la capote.




MOTORE...

Con le cabrio il problema è sempre il solito: occorrono rinforzi strutturali per compensare la perdita del tetto, alitrimenti la rigidità della scocca diviene quella di una scatoletta. Perciò il peso aumenta. BMW, con la nuova 6 Cabrio, non solo è riuscita ad aumentare la rigidità torsionale del telaio (del 50% rispetto alla precedente Serie 6), ma è anche riuscita ad contenere in maniera piuttosto efficace l’inevitabile incremento della massa. Il cofano motore e le portiere sono in alluminio, con risparmio di 14 chili a porta rispetto a quelle in acciaio. Altro peso è stato limato impiegando un materiale sintetico termoplastico per le fiancate anteriori, mentre qualche altro chilo è stato perso realizzando il cofano baule e il coperchio della capote in un materiale composito in fibra di vetro (SMC, Sheet Moulding Compound), che oltre ad essere più leggero garantisce una maggior flessibilità in fase di lavorazione rispetto all’acciaio. Costruita nello stabilimento bavarese di Dingolfing assieme alle Serie 5 e 7, la 6 Cabrio nasce proprio sulla base della berlina più piccola, la “cinque”. Il pianale presenta un passo ridotto (dai 2970 mm della berlina a 2855), ma tutte le altre componenti sono in comune. A partire dallo sterzo elettromeccanico con servotronic, alle sospensioni con elementi in alluminio (assale a doppio snodo davanti, multilink Integral V dietro, a richiesta autosterzante) e al comparto motore-trasmissione. Nel caso del top di gamma, la 650i del nostro test, il propulsore è l’ormai noto e diffuso V8 Twin- Power Turbo di 4.4 litri a iniezione diretta della benzina da 407 cavalli e 61,2 kgm. La particolarità di questo propulsore è che le due turbine e i catalizzatori hanno trovato posto fra le due bancate, all’interno della V (di 90 gradi), e dunque il “giro” collettori è del tutto particolare come pure il sound del motore. L’unica scelta obbligata in tema cambio è il nuovo Steptronic a 8 rapporti, una trasmissione automatica-sequenziale con convertitore di coppia che, a parità di peso e ingombri rispetto al precedente 6 marce, offre appunto due rapporti in più. I benefici sono tangibili in termini di consumo (l’ottava da crociera aiuta non poco), ma anche sotto il profilo del piacere di guida, poiché con otto rapporti la scalarità delle marce favorisce ovviamente una caduta minima di giri. Lo Steptronic garantisce poi uno slittamento minimo del convertitore, anche in questo caso a tutto vantaggio dei consumi e del piacere, nonché la possibilità di scalate multiple, come ad esempio un passaggio diretto dalla ottava alla seconda per garantire un kickdown immediato.

SU STRADA...

Se guidi a occhi chiusi potresti essere su una Serie 5 GranTurismo o su una “sette” che nemmeno te ne accorgeresti. È talmente elevata la qualità di marcia della 650i che non sembra di essere su una cabrio, anche viaggiando belli spediti in autostrada oppure marciando sul pavè del centro. L’insonorizzazione è eccellente, non avverti fruscii aerodinamici o rumori invadenti provenienti dall’esterno; l’ambiente interno è ovattato quanto quello di una berlina, e lo testimoniano i soli 70 decibel misurati a 130 orari, ottimo valore per la classe. Ancora, sulle sconnessioni più decise non senti la carrozzeria che torce un po’, come capita spesso su cabrio di questa stazza, a testimonianza di una scocca che pur se privata del tetto deve vantare evidentemente una ottima rigidità. Per accorgerti di essere su una convertibile, dunque, l’unica maniera è quella di mantenere il dito sul pulsante d’apertura per una ventina di secondi, tempo che tutti i servomeccanismi sistemino la tela nel vano bagagli. A quel punto sì che stai viaggiando con una cabrio. E se non hai montato il frangivento o almeno sollevato tutti e quattro i finestrini (pardon cinque, c’è anche il lunotto posteriore) te ne accorgi molto in fretta, diciamo non appena hai finito di tirare la seconda marcia e viaggi a circa 90 orari. Già a queste andature i vortici d’aria in abitacolo iniziano a diventare piuttosto fastidiosi, com’è naturale che sia su una cabriolet con una porzione d’abitacolo aperta talmente lunga. Il limite di sopportazione medio può arrivare a 130 orari a vetri alzati, con il lunotto posteriore che se sollevato o meno in realtà fa ben poco (protegge soprattutto i passeggeri posteriori), mentre risulta molto più utile il frangivento, sebbene sia un po’ macchinoso da montare e imponga la rinuncia ai due eventuali passeggeri posteriori. Tornando al confort stile Serie 7 durante la guida a capote chiusa, concorrono certamente al risultato delle sospensioni votate a questa missione, dunque dalla taratura piuttosto morbida ma che nonostante ciò non influiscono più di tanto sui movimenti della scocca in curva e in frenata, sempre molto composti anche facendo a meno dell’opzionale Adaptive Drive (ammortizzatori a regolazione elettronica e compensazione del rollio in curva). Alcune variazioni di guida sono comunque possibili agendo sul Driving Dynamic Control (di serie), il selettore sul tunnel centrale che attraverso tre posizioni (Normal, Sport e Sport+) consente di avere una risposta più pronta del motore e del cambio, oltre che a un comportamento più permissivo del controllo di stabilità e a uno sterzo (elettromeccanico) più consistente, sebbene non troppo generoso nell’elargire informazioni alle mani e dal feeling un poco artificiale. Ma l’elemento che trae maggior beneficio nel passaggio da Normal a Sport è senza dubbio il cambio, il cui mutamento di carattere è palesemente avvertibile. L’otto marce automatico ZF, già su molte altre vetture della gamma, ha il classico convertitore di coppia ma pare di avere a che fare con un doppia frizione: il convertitore slitta pochissimo, la risposta è pronta e diretta e basta guardare la velocità di caduta dell’ago del contagiri fra un passaggio e l’altro per comprendere quanto sia rapido nell’azione. Durante le cambiate, peraltro, il taglio d’alimentazione motore è molto netto proprio per fornire quella sensazione di sportività d’innesto tipica dei doppia frizione più cattivi, condita dal caratteristico sound stile mitragliata allo scarico che non guasta mai. Una volta tornati alla modalità Normal, lo Steptronic si rimette i suoi abiti borghesi infilando dentro una marcia dietro l’altra senza che nessuno, a bordo, se ne accorga. Quasi non ci si accorge nemmeno del V8, talmente è discreta la sua presenza. Voce sommessa, spinta possente ma sempre molto vellutata e lineare. Oltre 400 cavalli turbocompressi che regalano alla 650i una progressione quasi inarrestabile, se non dal limitatore di velocità che a circa 250 effettivi ferma, in maniera ben avvertibile tant’è la spinta, la corsa della vettura. È un propulsore che ha coppia e potenza da vendere, in basso come in alto. Ma al quale forse manca quel pizzico di pepe che, su una BMW di razza, non guasterebbe.



PRESTAZIONI...

Accelerazione 0-100km/h: 5″34 Accelerazione 0-1000m: 23″83 Consumo in autostrada: 9,170 km/l Consumo urbano: 6,101 km/l Frenata a 100km/h: 35,400 m Ripresa da 40 a 120 km/h in VI: 5”23 Ripresa da 80 a 120 km/h in VI: 2”84 Rumore a 130 km/h: 70,100 db Rumore pave a 50 km/h: 70,900 db Velocità max: 254,500 km/h


NEL 2015 .....

Cabriolet a quattro posti lunga quasi cinque metri con un motore a otto cilindri di 4.4 litri biturbo ora da 450 cavalli il cui prezzo supera di slancio i 110 mila euro. È ancora una volta la BMW 650i Cabrio, il modello che la Casa bavarese in versione restyling di metà ciclo vita della Serie 6 F12, di seguito le foto che delineano le modifiche estetiche per l'anno 2015.





 

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