X5 II 4.0 diesel



La X5 II ha la potenza del 6 cilindri 3 litri con doppio turbo, da 286 a 306 cv con coppia che passa da 59,1 a 61,2 kgm, l’altra bella novità è rappresentata dal cambio. Lo Steptronic guadagna due rapporti, con un conto totale di otto marce che oggi è lo stato dell’arte fra le vetture premium. Ci guadagnano lo spunto, grazie a una miglior spaziatura, ma pure le percorrenze chilometriche e la silenziosità per via di una ottava di riposo che riduce i giri motore, dunque il rumore e i consumi. Un esempio pratico? Rispetto alla precedente X5 “35d”, lo scatto 0-100 passa da 7”39 a un bruciante 6”25 con i consumi che vedono registrare un leggero miglioramento: 9,123 km/l in autostrada anziché gli 8,906 di prima. Anche sul fronte della guidabilità le cose migliorano. Sono stati rivisti sia la taratura dell’assetto, sia l’Adaptive Drive che consente, attraverso il tasto Sport in plancia, di variare la risposta delle sospensioni e dello sterzo. Il risultato è una X5 che conserva le ottime doti dinamiche che da sempre la contraddistinguono, con in più una dose di confort superiore, data da uno smorzamento più soft. C’è poi da segnalare l’introduzione di una lunga serie di optional relativi alla sicurezza, quali ad esempio l’Active Cruise Control con funzione Stop&Go, il segnalatore di sorpasso pericoloso, il Side View e lo Speed Limit Info (ne parliamo più approfonditamente nella tecnica). Contenuti superiori, per un prezzo di listino ovviamente superiore: 71.400 euro per la versione top Futura, che corrispondono a un aumento di circa 1.200 euro nei confronti della corrispettiva versione precedente da 286 cv. Senza contare naturalmente tutti i succosi optional sopra elencati che portano il conto finale, come nel caso di questo esemplare, a sfiorare i 90mila euro.





INTERNI

Il ponte di comando della X5 non è stato toccato, fatta eccezione per l’introduzione nella lista optional di alcune nuove modanature per la plancia. L’unica novità di rilievo è il comando dell’iDrive evoluto, con un maggior numero di pulsanti per una maggior intuitività d’utilizzo. Del resto, continuano a farsi apprezzare le finiture e la disposizione razionale dei comandi.
In presenza dei sedili Comfort la sistemazione è ottimale: prevedono addirittura la regolazione della curvatura degli schienali. Dietro lo spazio è abbondante, anche per tre, e con 760 euro è possibile avere la climatizzazione separata. Sotto, il portellone ad apertura automatica (di serie) dà accesso a un vano ampio (620/1750 litri) e curato, dotato di pratica ribaltina.





MOTORE e POTENZA

102,2 cv/litro. È il valore di potenza specifica che ha raggiunto il 3 litri turbodiesel con doppia sovralimentazione, per un totale di 306 cv. Numeri impressionanti come pure stupefacente è la curva d’erogazione del propulsore stesso. Capace di un allungo a quota 5600 giri, il 6 cilindri dispone del 90% della potenza massima fra i 3500 e i 5000 giri. Mentre la coppia vanta un picco massimo di 61,2 kgm già a 1500 giri. Con alimentazione common rail a iniettori piezoelettrici e 2000 bar di pressione, il 6 cilindri a gasolio è poi supportato — come unica scelta di serie per tutta la gamma — dall’ultima evoluzione dell’automatico Steptronic. Ha otto rapporti, anziché i sei precedenti, ma grazie a un innovativo disegno degli ingranaggi non ha aumentato la sua massa e nemmeno i suoi ingombri. Il suo funzionamento è stato poi ottimizzato sia in chiave confort, sia in termini di sportività con uno slittamento minimo del convertitore di coppia. Ovviamente la vettura beneficia di tutti gli accorgimenti del programma EfficientDynamics, quali ad esempio il rigeneratore d’energia in frenata, i gruppi secondari (pompa olio piuttosto che compressore della climatizzazione, ad esempio) che lavorano soltanto in base al fabbisogno, pneumatici dalla bassa resistenza al rotolamento oppure il controllo attivo delle prese d’aria anteriori, che si chiudono per migliorare l’aerodinamica e dunque la resistenza all’avanzamento. Per quanto riguarda telaio e assetto, le uniche novità di rilievo interessano il comparto molle e ammortizzatori, che soltanto sulla 40d e sulla 50i sono stati rivisti nella taratura. Così come la trazione integrale xDrive con frizione a lamelle, che ferma restando la ripartizione standard 40/60 è stata ulteriormente affinata sotto il profilo della gestione elettronica. Inoltre, il Servotronic (varia la servoassistenza in base alla velocità e allo stile di guida) è ora di serie su tutta la gamma. Per il resto, continuano ed essere disponibili gli optional tecnici di prima, come ad esempio l’Active Steering che varia il rapporto di demoltiplicazione dello sterzo (diretto in manovra e in curva, demoltiplicato in velocità), oppure l’Adaptive Drive, che alla pressione del tasto Sport in plancia varia la risposta degli ammortizzatori e dello sterzo. Sempre a pagamento, è stata poi introdotta una lunga serie di optional relativi alla sicurezza. Quali l’Active Cruise Control con funzione Stop&Go, ossia il radar per la distanza di sicurezza il cui range di lavoro va 30 a 180 km/h e riesce ad effettuare autonomamente frenate alla massima potenza. C’è poi il segnalatore di sorpasso pericoloso, una telecamera posta negli specchi retrovisori che avvisa se sopraggiunge un’auto dietro di voi mentre vi accingete a cambiare corsi senza aver azionato la freccia. Infine il Side View, due telecamere frontali sul paraurti per facilitare le manovre di parcheggio, e il Speed Limit Info, che riconosce i cartelli stradali e indica, sul monitor di bordo o sull’eventuale head up display, il limite di velocità sulla strada che state percorrendo.





TEST SU STRADA

Un paio di dritte a chi possiede la precedente X5 35d da 286 cavalli: la nuova 40d va molto più forte, consuma meno e col cambio a otto rapporti guadagna in confort e piacevolezza di guida. Tutto qui, vi abbiamo già detto tutto. Per chi invece non avesse mai avuto a che fare con il 6 cilindri bi-turbodiesel di Monaco, occorrono argomentazioni un po’ più sostanziose. Già sulle strade da qualche anno, questo pluripremiato propulsore ha la facoltà di far redimere anche i più accaniti detrattori del gasolio: ha più di sessanta chilogrammetri di coppia a un regime di poco superiore al minimo e la zona rossa va oltre i 5500 giri, praticamente il V-Tec dei motori diesel. E lungo tutto l’arco di utilizzo, c’è sempre un quantitativo tale di coppia e potenza da spostare con insolita nonchalance anche masse considerevoli come quella della X5 (oltre 22 quintali effettivi). È dunque unico nel suo genere, questo “tremila” da oltre 100 cv/litro di potenza specifica. Basti pensare che per ottenere risultati simili in termini prestazionali, rivali dirette come Range Sport o Mercedes ML devono mettersi nelle mani di motori V8 di oltre 4 litri. Detto questo, se alle già encomiabili caratteristiche di questo propulsore viene aggiunto qualcosa in più, allora ben venga: venti cavalli e due kgm per irrobustire ancor più la spinta, ma soprattutto un cambio automatico con la bellezza di otto marce. Disporre di due rapporti più di prima porta altrettanti benefici: un maggior spunto per via di una rapportatura più ravvicinata e al tempo stesso, grazie all’ultimo rapporto di riposo, bassi regimi in crociera, a tutto vantaggio della silenziosità del propulsore e delle percorrenze chilometriche. Globalmente, lo Steptronic risulta anche un po’ più godibile rispetto al già ottimo cambio a sei marce di prima. Non ci riferiamo al fatto della miglior spaziatura quanto alla resa globale, che appare leggermente più “rotonda” nella guida tranquilla e un poco più incisiva in quella sportiva, dove il convertitore di coppia lavora poco e i tagli d’alimentazione durante il cambio marcia sono ben avvertibili. Lodi anche alla leva cambio, che oltre al design gradevole e originale permette di cambiare manualmente nella maniera a nostro avviso più naturale: indietro per salire di rapporto, in avanti per scalare. Peccato invece che la leva stessa continui a proporre, come in precedenza, un neo che secondo noi dovrebbe essere eliminato: quando la leva è in posizione Drive, se inavvertitamente viene spinta — magari perché per abitudine guidi con la mano appoggiata sul cambio — passa con estrema facilità dalla D alla N, senza alcun blocco che lo impedisca; e trovarsi col cambio in folle giù dallo Stelvio o lungo un curvone sulla Cisa non è un bell’andare... A parte questo, l’accoppiata fra il nuovo Steptronic e il rinvigorito 3 litri porta effettivamente dei benefici su tutti i fronti. Intanto su quello prestazionale, dove soprattutto in accelerazione ci sono miglioramenti davvero significativi: grazie ai primi rapporti più corti e alla maggior potenza, lo 0-100 scende dai 7”39 della X5 da 286 cv a 6”25, che di per sé è un valore realmente strabiliante per una vettura di questa stazza. Parliamo di oltre un secondo di margine che si mantiene tale per tutto l’allungo, portando la X5 40d fuori dal chilometro in soli 26”88 a una velocità d’uscita di 191,9 km/h. Manciate di secondi si guadagnano anche in ripresa, dove ancora una volta è l’accoppiata fra motore e cambio che consente cambi di passo davvero celeri in ogni situazione. Ma nell’ambito di tutto questo, i consumi non ne hanno risentito. Anzi, in quasi tutti i cicli che effettuiamo la 40d è mediamente più parca delle precedente del 3,5%. Certo, percorrenze medie nell’ordine degli 8,5 km/litro non possono essere considerate da record. Ma alla luce delle prestazioni e del fatto che comunque i consumi sono scesi, tanto di cappello. In termini di sensazioni, al volante della X5 40d si ha l’impressione di guidare un Suv dalla doppia personalità, fatto più unico che raro nel segmento. La fluidità e la dolcezza di funzionamento di cambio e propulsore ti accompagnano splendidamente quando vuoi andar tranquillo, sfruttando l’enorme dose di coppia che è sempre pronta a soddisfare ogni esigenza. Quando poi arriva la necessità, o la voglia, di darci dentro, tutti gli organi della vettura cambiano timbro e seguono il ritmo in maniera perfetta: il cambio è rapido e secco in manuale, oppure se posizionato in Sport vanta una logica d’azione ottimale; il motore allunga in modo pazzesco e non accenna a fermare la sua corsa neppure in vista dei cinquemila giri, soglia dove solitamente un diesel è già alla frutta da un bel po’; premendo poi il tasto Sport, se è installato l’eventuale Adaptive Drive, l’agilità della X5 fa dimenticare presto il peso e le vesti da Suv, con un rollio in curva contenuto al minimo e una consistenza dell’avantreno quasi da sportiva, relativamente alle caratteristiche di una Sport Utility. Il bello, però, è che queste potenzialità non vanno a scapito del confort. La taratura rivista di molle e ammortizzatori ha infatti lievemente migliorato le già buone doti di smorzamento, mentre l’insonorizzazione resta sui livelli, già al top della classe, della precedente versione.



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