X5 II 3.0 diesel




A vederla non si direbbe quasi 19 cm più lunga della precedente. Con proporzioni sportive e una cintura bassa e ben illuminata dalle ampie finestrature, cela in modo evidente la scelta dei designers di aumentare il passo in modo considerevole, per dare più spazio alle gambe dei passeggeri posteriori, alla possibile terza fila di sedili ed al bagagliaio, ora più capiente. Dal punto di vista dinamico ci interessa molto scoprire se i 113 mm di passo e gli oltre sei centimetri di carreggiata hanno influito sulla maneggevolezza del mezzo, o se i tecnici BMW sono riusciti nell’impresa di rendere anche questo nuovo BMW X5 agile e concreto in strada come il precedente. Ad Infomotori.com non resta che provare. A dire il vero il fatto che all’anteriore si sia presa la decisione di abbandonare uno dei pilastri della produzione BMW, cioè il McPherson, per un sistema a forcella superiore e doppio snodo inferiore (che sa tanto da trazione anteriore…) la dice lunga sulla voglia di rendere maneggevole il “Boss”, come amano chiamarlo gli americani. Indubbiamente il fatto che si tratti di una trazione integrale consente di poter considerare l’asse anteriore simile a quello di una trazione anteriore, a tutto vantaggio dello sganciamento delle reazioni tra trazione e direzione di marcia in modo che le variazioni di coppia motrice applicata non influenzino lo sterzo. Staremo a vedere. Su strada e non solo A bordo si nota la pulizia della plancia e la comodità con cui si accede ai comandi. Spicca la leva del nuovo cambio. Decisamente avveniristica e molto high tech, si tratta di un vero e proprio selettore elettronico, completamente sganciato meccanicamente dal cambio, al punto che vi è un nuovo sistema di immobilizer che vieta al cambio di sbloccarsi qualora la centralina di accensione non invii i codici di avviamento corretti a quella del cambio, posta all’interno della coppa dell’olio dello stesso. Il motore che proviamo è il nuovo tre litri turbodiesel ad iniezione diretta, common rail della terza generazione con iniettori piezoelettrici, pressione di alimentazione a 1800 bar, sovralimentato con turbocompressore e con turbina a geometria variabile comandata elettricamente. La potenza massima è ora di 235 CV, mentre la coppia massima arriva a 520 Nm. Oltre al motore, potente ma anche molto fluido nell’erogazione e con un ottimo allungo, siamo molto curiosi di provare questo nuovo cambio che, oltre alla particolare cloche presenta un sacco di altre novità. Innanzitutto va detto che l’elettronica di gestione è stata adattata per poter lavorare il più possibile con il convertitore di coppia bloccato. I cambi automatici si distinguono dai cambi manuali principalmente per il fatto che la funzione di frizione viene assolta da un convertitore di coppia che provvede a mettere in movimento il mezzo e a sganciare il motore tutte le volte che non si affonda l’acceleratore. Questo provoca la sgradevole sensazione di avere la vettura in folle quando si rilascia, si frena o si percorrono le curve e, quando si accelera, si sente il motore salire di giri e poi la vettura riprendere.


Con il blocco del convertitore si riesce a sopperire a questa fastidiosa pecca, lasciando intatto il funzionamento tradizionale in partenza ed in accelerazione piena. Oltre a non sentire il motore che sale di giri a sproposito, questo blocco consente di poter risparmiare in termini di carburante e di avere una ripresa potente e fluida, adattissima alle caratteristiche del turbodiesel. Già dalle prime curve si può apprezzare il lavoro delle nuove sospensioni anteriori. La vettura è molto maneggevole e quasi leggera nelle risposte alle sollecitazioni dello sterzo. Precisa nel pennellare le traiettorie, mostra anche una certa predisposizione a copiare il terreno garantendo, anche nell’asfalto più mosso e tortuoso, di stare bene attaccata al terreno. Le maggiori dimensioni del nuovo X5 non si avvertono per niente nemmeno a bassa velocità, nel misto più impegnativo. A questo proposito abbiamo allestito in un piazzale una serie di birilli per effettuare uno slalom. Quando si “collauda” una vettura dal punto di vista della maneggevolezza e precisione di sterzo è importante porsi dei riferimenti sia fisici, come dei birilli, sia strumentali, come la velocità sul tachimetro o il tempo sul cronometro. Oltre allo slalom abbiamo anche allestito una frenata in curva per vedere come reagisce ai transitori laterali e longitudinali. Senza andare troppo nel tecnico si può dire che la risposta allo sterzo è sempre pronta. Le prove che si fanno dimostrano innanzitutto se l’inserimento in curva è preciso, oppure se presenta un eccessivo sottosterzo. In seguito si analizza anche che il posteriore segua fedelmente le tracce dell’anteriore. Nella frenata in curva, invece, si analizza come il trasferimento in avanti del peso sia ben sopportato dalle sospensioni, in modo che l’asse posteriore rimanga bene appoggiato al terreno senza perdere aderenza. In realtà questa scenografia l’abbiamo impostata anche per avere dei riferimenti nella prova della stessa vettura, però dotata con sistema “Adaptive Drive”. Si tratta di una combinazione tra le barre attive antirollio “Dynamic Drive” e l’”EDC”, gli ammortizzatori a controllo elettronico. Invero va detto che la vettura appena provata, senza il sistema, dava già degli ampi margini di stabilità e precisione, ma con questo sistema si raggiungono dei livelli di handling degni di una berlina e anche prestazionale! Non rollando, il mezzo è piatto e molto più stabile, quindi si possono avere dei vantaggi concreti sia in fatto di velocità in curva, e quindi di prestazioni pure, sia per quanto concerne la stabilità e la sicurezza, soprattutto se si incontrano di colpo dei fondi stradali viscidi, come è possibile che avvenga con un mezzo tutto fare come questo. Un discorso a parte lo meritano i pneumatici perché tutte le versioni montano coperture di sicurezza “run flat”, il cui fianco è particolarmente rigido dato che devono sostenere il peso della vettura quando sono completamente sgonfi. Ebbene va detto che pur essendoci molta differenza di comfort e reattività tra le ruote da 18” e quelle da 19” o da 20” e tra la configurazione “Attiva” e le altre, la rigidità della risposta della vettura, negli allestimenti più sportivi, è percettibile nel misto sconnesso, ma mai eccessivamente sgradevole.


Sta al cliente ragionare in termini di compromesso tra la misura delle ruote, senz’altro appagante dal punto di vista estetico, e le prestazioni, soprattutto sullo sconnesso e sul bagnato. Sulla neve il discorso cambia. Si devono usare solamente pneumatici invernali e di misura adeguata, mai eccessivamente “larghi”! Ma che bella la Maremma toscana! Terminate le prove “tecniche” sul piazzale, passiamo a più normali prove stradali, dove possiamo apprezzare la fluidità del motore, potente ma molto liscio nell’erogazione della coppia, ma soprattutto l’eccellente cambio. Qui bisogna dire che i tecnici BMW in collaborazione con quelli della ZF hanno fatto un passo in avanti gigantesco. Non solo per la velocità e silenziosità della cambiata in generale, ma soprattutto perchè questo nuovo sistema di blocco del convertitore consente una progressione ed una guida in generale mai provate con un cambio automatico. Sembra addirittura che il motore sia meno potente da tanto è piena e fluida la progressione! Invece, dati alla mano, si guadagna almeno mezzo secondo in accelerazione pura tra questo e il precedente modello. Piacevolissimo da guidare in “drive”, dove si apprezza la silenziosità e fluidità della cambiata, diventa addirittura entusiasmante in “sport”, spostando la leva-non leva a sinistra. A questo punto il dialogo tra chi guida e il cambio avviene attraverso il pedale dell’acceleratore in modo adattivo: più è nervoso il piede e più è rapido il cambio a seguirne i voleri. Davvero una nuova sensazione di guida per un cambio automatico. Dopo una serie di passaggi nel misto della Maremma toscana, ci accingiamo ad entrare in una strada sterrata, ricca di insidie tipo fango, sassi, dorsi di mulo vari, cascatelle e pietraie. Non è certo l’ambiente ideale per un mezzo che pesa oltre venti quintali, che riesce a viaggiare abbondantemente sopra i 200 km/h, ma che soprattutto costa intorno ai 70.000 euro! Eppure una prova della bontà del sistema integrale xDrive anche in questo nuovo prodotto dobbiamo farla e ci avventuriamo in questa prova fuoristradistica. Stupisce soprattutto l’agilità con cui si muove nel superare i passaggi più difficili. Questi possono essere riassunti in due situazioni specifiche: la mancanza di trazione per scarsa aderenza, come nel caso della fangaia; oppure la mancanza di appoggio contemporanea di una o più ruote. In entrambe le situazioni il sistema xDrive dimostra la sua validità. Appena una ruota o un asse intero comincia a perdere aderenza interviene il sistema a “spostare” la coppia motrice verso l’altro asse più in presa. Con queste soluzioni tecniche anche i passaggi in fuoristrada si sono dimostrati poco più di una gita fuori porta. In definitiva si può dire che, nonostante la vettura sia realizzata per avere delle eccellenti doti dinamiche in strada, si comporta bene anche in fuoristrada, almeno per quanto concerne questo tipo di sterrati, a patto di avere le ruote adatte come battistrada e dimensioni.

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